bob最新域名:海事赔偿相应的责任限制中的人身伤亡与财产损失应分别抵销（最高法院公布的具有指导作用的案例中确定的审判规则）

  原标题：海事赔偿相应的责任限制中的人身伤亡与财产损失应分别抵销（最高法院公布的具有指导作用的案例中确定的审判规则）

  船舶碰撞发生时，双方未能谨慎驾驶、采用安全航速并及早采取避让措施等过失，即双方均互有人身伤亡和非人身伤亡的赔偿请求时，因两类请求的性质及赔偿限额的计算方法不一样，故两类赔偿请求只能分别抵销，分别适用不同的海事赔偿相应的责任限额。

  民事船舶碰撞损害责任谨慎驾驶安全航速避让措施人身伤亡非人身伤亡赔偿请求赔偿限额分别抵销海事赔偿相应的责任限额

  2005年3月，“热那亚”轮在离开上海港驶往青岛港的途中，受薄雾影响，与“重阳”轮发生碰撞，致“热那亚”轮船货舱进水，船首因爆炸损坏严重，该轮大副在爆炸中遇难。“重阳”轮与“热那亚”轮碰撞发生后随即沉没，事发时该轮满载，多名船员遇难。经查，“热那亚”轮的船首部位撞击“重阳”轮左舷驾驶台的救生艇甲板，碰撞角度不清楚。碰撞发生前，“重阳”轮值班二副与“热那亚”轮值班二副通过甚高频取得过联系。两船碰撞的事发地海域宽阔，事发时西南风5至6级，阵风7级，有雾流向西北偏西，流速较缓。本次碰撞事故造成“热那亚”轮合计财产损失人民币5 060 254.63元和20 547 844.72美元，人身伤亡赔偿金损失115 000美元；造成“重阳”轮合计非人身伤亡的财产损失1 894 397美元，人身伤亡赔偿金损失1 369 999.02美元。

  热那亚公司（瑞克麦斯热那亚航运公司）是“热那亚”轮的登记船东，轮船公司（瑞克麦斯轮船公司）是“热那亚”轮的光船承租人。“重阳”轮的所有人为嘉星海运株式会社，光船承租人和管理人为CS公司（CS海运株式会社）。2005年4月，嘉星海运株式会社出具权利转让书，确认其对“重阳”轮与本次事故有关的一切权利转让给CS公司。另查明，2004年4月，CS公司、嘉星海运株式会社作为被保险人与保险人东部火灾海上保险株式会社签订了两份船舶保险合同，被保险船舶为“重阳”轮，保险标的物为船壳和船机；东部火灾海上保险株式会社承保的比例为69%，保险金额1 656 000美元；东洋火灾海上保险株式会社参与承保的比例为21%，保险金额504 000美元；三星火灾海上保险株式会社参与承保的比例为10%，保险金额240 000美元。保险合同还约定了保险条款、免赔额和保险费率等内容。

  2005年4月1日，根据CS公司、嘉星海运株式会社的理赔要求，东部火灾海上保险株式会社及麦瑞兹火灾海上保险株式会社（原名为东洋火灾海上保险株式会社）、三星火灾海上保险株式会社支付了总额2400 000美元的保险理赔款。同年4月7日，CS公司、嘉星海运株式会社向东部火灾海上保险株式会社及麦瑞兹火灾海上保险株式会社、三星火灾海上保险株式会社签发了权益转让书。

  因赔偿事宜双方协商未果，热那亚公司与轮船公司遂提起诉讼，请求判令CS公司赔偿一千万美元及相应的利息。

  CS公司则提起反诉，请求法院判令热那亚公司、轮船公司赔偿因事故所造成的经济损失三百余万美元及利息损失。

  根据双方当事人认可的有关“重阳”轮船舶资料，经法院委托，上海双希海事发展有限公司出具相关鉴定报告，认为“重阳”轮在中国市场行情报价为3 090 000美元。

  船舶发生碰撞后，双方互有人身损失和非人身损失的赔偿请求，此时两类赔偿请求能否相互抵销，如何适用海事赔偿相应的责任限额。

  一审法院判决：CS公司向热那亚公司、轮船公司赔偿船舶碰撞造成的财产损失1 050 000美元及利息损失；热那亚公司、轮船公司向CS公司赔偿船舶碰撞造成的人身伤亡损失775 999.41美元及利息损失；对热那亚公司、轮船公司的其他诉讼请求不予支持；对CS公司的其他反诉请求不予支持。

  热那亚公司和轮船公司不服一审判决，提起上诉称：1.原判认定碰撞责任比例不当，判定“热那亚”轮承担60%的事故责任依据不足。在能见度不良的状态下未以安全航速行驶，两船过失相等。2.原判将本案双方的人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求分开抵销，并适用不同的海事赔偿相应的责任限制是错误的。3.既然原审判定人身伤亡索赔与非人身伤亡索赔分别抵销、限制，那么也应判定本方向CS公司提出的救助费用索赔请求另行抵销，不予限制。综上，请求改判CS公司赔偿财产损失及人身伤亡损失1 050 000美元及利息损失；本方不再向CS公司另行支付任何人身伤亡损失赔偿。

  CS公司不服一审判决，提起上诉称：1.原判对两轮碰撞的责任比例认定不当，对本起碰撞事故，“热那亚”轮应承担75%的责任，而非原判认定的60%。2.原判对“热那亚”轮的爆炸损失和碰撞损失未加区分，本公司不应对“热那亚”轮的爆炸损失包括该轮大副人身伤亡承担赔偿相应的责任。3.对于“热那亚”轮的营运损失6 174 600美元，热那亚公司和轮船公司未提供充分可靠的证据予以证明，故不应被认定。综上，请求改判热那亚公司和轮船公司连带赔偿非人身伤亡损失420 000美元及利息、人身伤亡损失1 027 499.25美元及利息。

  对于CS公司的上诉，热那亚公司和轮船公司答辩认为：双方在碰撞中的过失相当，CS公司要求本方承担75%的碰撞责任缺乏依据；原判对于“热那亚”轮碰撞与爆炸的因果关系认定正确；原判认定“热那亚”轮的营运损失为6 174 600美元合理、正确。为此，请求驳回CS公司的上诉。

  对于热那亚公司和轮船公司的上诉，CS公司答辩认为：热那亚公司和轮船公司认为双方碰撞责任相当，缺乏依据。根据海事调查，碰撞之前与碰撞当时都处于能见度不良的情况，因此，本案应适用能见度不良情况下的避碰规则，而不能适用互见情况下的避碰规则。此外，热那亚公司和轮船公司就“热那亚”轮的营运损失提交的证据，只是其单方制作的表格和单方委托的评估，不具有客观性，故证据尚欠充分。

  本案“热那亚”轮与“重阳”轮发生碰撞时的航行水域属于能见度不良水域，经对双方碰撞过程的分析及船员的陈述，碰撞双方均负有未能谨慎驾驶、采用安全航速并及早采取避让措施等过失，但“热那亚”轮在碰撞发生前采取的左转直至左满舵的避让措施，违反了“避免对正横前的船舶采取向左转向”的规定，应承担60%的事故责任。根据已查明的事实，本次碰撞事故造成“热那亚”轮合计财产损失人民币5 060 254.63元和20 547 844.72美元，人身伤亡赔偿金损失115 000美元；造成“重阳”轮合计非人身伤亡的财产损失1 894 397美元，人身伤亡赔偿金损失1 369 999.02美元。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条之规定，海事赔偿相应的责任限制中的人身伤亡的赔偿请求与非人身伤亡的赔偿请求是两类性质不同的海事赔偿请求，两类海事赔偿请求的单位责任限额也是不一样的，人身伤亡的赔偿请求的单位责任限额要大大高于非人身伤亡的赔偿请求。因此两类赔偿请求只能分别抵销，分别适用不同的海事赔偿相应的责任限额。

  每一船舶在任何一个时间里应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：

  （6）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。

  1.为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意动用良好的船艺。

  2.每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。

  3.在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。

  4.一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：

  5.除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。

  在能见度不良的水域中或其附近时，不论日间还是夜间，本条规定的声号应使用如下：

  2.机动船在航但已停车，并且不对水移动时，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放2长声，2长声间的间隔约2秒钟。

  3.失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、帆船、从事捕鱼的船舶，以及从事拖带或顶推他船的船舶，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放3声，即1长声继以2短声，以取代本条1或2款规定的声号。

  4.从事捕鱼的船舶锚泊时，以及操纵能力受到限制的船舶在锚泊中执行任务时，应当鸣放本条3款规定的声号以取代本条7款规定的声号。

  5.一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一艘，如配有船员，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放4声，即1长声继以3短声。当可行时，这种声号应在拖轮鸣放声号之后立即鸣放。

  6.当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一个组合体时，应作为一艘机动船，鸣放本条1或2款规定的声号。

  7.锚泊中的船舶，应以每次不超过1分钟的间隔急敲号钟约5秒钟，长度为100米或100米以上的船舶，应在船的前部敲打号钟，并应在紧接钟声之后，在船的后部急敲号锣约5秒钟。此外，锚泊中的船舶，还可以连续鸣放3声，即一短、一长和一短声，以警告驶近的船舶注意本船位置和碰撞的可能性。

  8.搁浅的船舶应鸣放本条6款规定的钟号，如有要求，应加发锣号。此外，还应在紧接急敲号钟之前和之后，各分隔而清楚地敲打号钟3下，搁浅的船舶还可以鸣放合适的笛号。

  9.长度小于12米的船舶，不要求鸣放上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以每次不超过2分钟的间隔鸣放他种有效的声号。

  《中华人民共和国海商法》第二百零四条船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。

  第二百零七条下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：

  （一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；

  （二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；

  （三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成别的损失的赔偿请求；

  （四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取一定的措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

  前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿相应的责任。但是，第（四）项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿相应的责任限制的规定。

  第二百一十条除本法第二百一十一条另有规定外，海事赔偿责任限制，依照以下规定计算赔偿限额：

  2.总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：

  2.总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：

  （三）依照第一项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第二项数额中按照比例受偿。

  （四）在不影响第三项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第二项中的其他赔偿请求优先受偿。

  （五）不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。

  总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

  第二百一十五条享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。

  1.《1972年国际海上避碰规则2001年修正案》（2003年11月29日生效），将《1972年国际海上避碰规则》修改。本案例适用的第六条、第十九条、第三十五条内容没有变更。

  第八条1.应根据本章各条规定采取避免碰撞的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。

  2.《1972年国际海上避碰规则2007年修正案》（2009年12月1日生效），将《1972年国际海上避碰规则》修改。本案例适用的第六条、第八条、第十九条、第三十五条内容没有变更。

  瑞克麦斯热那亚航运公司、瑞克麦斯轮船公司诉CS海运株式会社船舶碰撞损害责任纠纷案

  【上诉人】瑞克麦斯热那亚航运公司瑞克麦斯轮船公司（均为原审原告、反诉被告）

  上诉人（原审原告、反诉被告）瑞克麦斯轮船公司（RICKMERS-LINIEGmbH&Cie.KG），住所地德意志联邦共和国汉堡市纽幕伦大街19号。

  瑞克麦斯热那亚航运公司（以下简称热那亚公司）、瑞克麦斯轮船公司（以下简称瑞克麦斯公司）与CS海运株式会社（以下简称CS公司）船舶碰撞损害赔偿纠纷两案，前由上海海事法院于2009年7月30日作出（2007）沪海法海初字第19、25号民事判决。热那亚公司、瑞克麦斯公司和CS公司均不服，向本院提起上诉。本院立案受理后，依法组成合议庭，于2010年6月25日公开开庭审理了本案。热那亚公司、瑞克麦斯公司的共同委托代理人陈向勇、费军，CS公司的委托代理人王华到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

  原审查明：“瑞克麦斯热那亚（RickmersGenoa）”轮（以下简称“热那亚”轮）的所有人为热那亚公司，光船承租人为瑞克麦斯公司。该轮建造于2004年2月，马绍尔群岛籍多用途船，总吨位23,119吨，净吨位9,752吨，载重吨30,151吨，主机功率15,785千瓦。2005年10月27日更名为“瑞克麦斯大连（RICKMERSDALIAN）”。“重阳（SunCross）”轮（以下简称“重阳”轮）的所有人为嘉星海运株式会社，光船承租人和管理人为CS公司。2005年4月7日，嘉星海运株式会社出具权利转让书，确认其对“重阳”轮与本次事故有关的一切权利转让给CS公司。“重阳”轮建造于1984年6月，韩国籍杂货船，总吨位3,785吨，净吨位2,163吨，载重吨5,761吨，服务航速13.5节。

  2005年3月7日1036时，“热那亚”轮离开上海港，驶往青岛港。该轮共装载集装箱133只，重量2728吨；杂货7696件，重量10 201吨；船上搭乘4名旅客，其中德国籍和荷兰籍各一名，美国籍两名。1425时左右，“热那亚”轮出长江口，引航员离船。2345时左右，该轮二副和值班水手先后上驾驶台接班。同年3月8日0200时，“热那亚”轮位于北纬34°27′．1、东经122°22′．0，电罗经航向317°，航速约20节，能见距离约为3海里，驾驶台两台ARPA雷达处于开启状态，甚高频在16频道守听，助航仪器处于正常工作状态，操自动舵。0250时左右，受薄雾影响，能见距离缩减为1．5海里，值班二副没有按照夜航要求叫船长上驾驶台，也没有采取减速、施放雾号等相应措施。据“热那亚”轮二副陈述，首次在雷达上发现“重阳”轮时两轮相距9海里，“重阳”轮位于本船的船首左侧。8海里时，二副认为有碰撞危险，遂用甚高频16频道呼叫对方，但始终没得到对方应答。当两船距离缩至1．5海里时，“热那亚”轮值班人员称看到了对方的绿灯，并通过甚高频与“重阳”轮取得了联系，“重阳”轮值班人员在通话中要求“热那亚”轮保向保速，“热那亚”轮遂保向保速。碰撞前2分钟、两船距离为1海里时，“热那亚”轮采取左转直至左满舵。0303时，“热那亚”轮的船首位撞击“重阳”轮的左舷驾驶台附近，碰撞海域位置约为北纬34°40′．4、东经122°05′．4。碰撞发生后，“热那亚”轮船首1号货舱进水，船长随命令关闭了1号货舱的所有舱口和通风口。四个多小时后该货舱发生第一次爆炸，而后又发生数次爆炸。检验报告数据显示，爆炸是由于海水与1号货舱内4个集装箱装载的镁脱硫剂发生反应释放氢气，氢气积聚后经点燃而导致的。该轮船首因爆炸损坏严重，该轮大副在爆炸中遇难。

  2005年3月7日14时，“重阳”轮从中国江苏岚山港开航，拟驶往日本YAWATA港。本航次共装载生铁5100吨，开航时尾吃水约6．5米。据“重阳”轮值班水手BA YI陈述，事发前航向100°，航速11．5节，自动舵，天气有雾，能见距离约为1海里。事发时，“重阳”轮在驾驶台值班人员为二副KIM-OHOL-GON和BA YI本人，二副负责嘹望和驾驶船舶，BAYI负责操舵。“重阳”轮二副采取的避让措施是先右舵10、随即右满舵。右满舵约2分钟后发生碰撞，碰撞时间在3月8日03时左右，“热那亚”轮的船首部位撞击“重阳”轮左舷驾驶台的救生艇甲板，碰撞角度不清楚。碰撞前，“重阳”轮值班二副与“热那亚”轮值班二副通过甚高频取得过联系。碰撞发生后，“重阳”轮随即沉没。事发时该轮满载，13名船员中有11名船员遇难。

  两船碰撞的事发海域宽阔，事发时西南风5至6级，阵风7级，有雾，流向西北偏西，流速较缓（小于1节）。

  本次碰撞事故造成“热那亚”轮合计财产损失人民币5 060 254．63元和20 547 844．72美元，人身伤亡赔偿金损失115 000美元。本次碰撞事故造成“重阳”轮合计非人身伤亡的财产损失1 894 397美元，人身伤亡赔偿金损失1 369 999．02美元。

  “热那亚”轮的所有人为原告热那亚公司，光船承租人为原告瑞克麦斯公司。“热那亚”轮建造于2004年2月，马绍尔群岛籍多用途船，总吨位23 119吨，净吨位9752吨，载重吨30 151吨，主机功率15 785千瓦。2005年10月27日更名为“瑞克麦斯大连（RICKMERS DAILIAN）”。

  “重阳”轮所有人为嘉星海运株式会社，光船承租人和管理人为被告CS海运株式会社。2005年4月7日嘉星海运株式会社出具权利转让书，确认将其对“重阳”轮与本次事故有关的一切权利转让给CS海运株式会社。“重阳”轮建造于1984年6月，韩国籍杂货船，总吨位3785吨，净吨位2163吨，载重吨5761吨，服务航速13．5节。

  2009年3月12日，根据双方当事人认可的有关“重阳”轮船舶资料，经法院委托，上海双希海事发展有限公司出具相关鉴定报告，认为“重阳”轮在2005年3月8日中国市场行情报价为3 090 000美元。庭后，双方当事人根据“重阳”轮的总吨位3785吨，确认该轮非人身伤亡的海事赔偿相应的责任限额为715 595特别提款权，折合1 050 000美元。

  原判认为：本案是一起船舶碰撞损害赔偿纠纷。本次碰撞事故发生在我国黄海海域，“热那亚”轮在事故发生后第一到达港为上海港，故原审法院依法取得本案管辖权。原审庭审中，双方当事人都同意适用中华人民共和国法律作为处理本案实体争议的准据法。本案主要争议为：1、本次船舶碰撞的责任比例；2、“热那亚”轮的损失与碰撞的因果关系；3、CS公司主张依法享受责任限制是否应予准许；4、双方的非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求是否应先合并再抵销。

  1、关于本次船舶碰撞的责任比例。本次碰撞事故发生在宽阔的海域，从两船碰撞危险形成到碰撞发生时的航行水域属于能见度不良水域，对双方过失的分析应适用《1972年国际海上避碰规则》第二章第一节和第三节的有关法律法规，双方在避碰行动中负有同等的责任和义务。根据两轮值班船员的陈述，碰撞时间约为3月8日0303时，“热那亚”轮在碰撞前航速20节，航向317°；“重阳”轮在碰撞前航速11.5节，航向100°。在两轮相距9海里时“热那亚”轮已经发现“重阳”轮，由此能够推算出此时距离碰撞发生还有20分钟。当两轮的距离为8海里时，“热那亚”轮的二副认为有碰撞危险，仅通过甚高频呼叫对方，在当时有雾能见度为1.5海里且对方船没有应答的情况下，没有采取减速、改向避让、施放雾号等措施。“热那亚”轮的行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条关于“安全航速”的规定；第八条关于“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺”的规定；第十九条第2、3、4款有关“每一船舶应考虑到当时能见度不良的环境和情况，用适合当时环境和情况的安全航速行驶”的规定和第三十五条有关“能见度不良时使用声号”的规定。此外，“热那亚”轮值班船员也没有按照船长夜行命令在遇雾情况下通知船长上驾驶台，以及该轮至碰撞前两分钟、两船距离为1海里时，才将自动舵改为手操舵，并向左转直至左满舵，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第4、5款有关“一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和存在碰撞危险，如有危险，应及早地采取避让行动，并尽可能避免对正横前的船舶采取向左转向”的规定。虽然《1972年国际海上避碰规则》有“为避免紧迫危险可背离本规则的各条规定”，即“背离规则”存在，但“热那亚”轮采取的左转措施不仅未达到避碰的目的，相反导致了本次碰撞事故的发生，因此，应对本次事故承担60%的责任。

  根据“重阳”轮获救值班水手和“热那亚”轮船员的陈述，“重阳”轮事发前航向100°，航速11.5节，自动舵，天气有雾，能见距离约为1海里，未鸣放相应的雾号。在两船相距1.5海里时，“重阳”轮与“热那亚”轮取得了联系，随后采取了右舵10，右满舵，两分钟后发生碰撞。由此可见，“重阳”轮在雾航中始终全速航行，不符合《1972年国际海上避碰规则》要求的“每一船舶在任何一个时间里均应用安全航速行驶”的规定，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条、第三十五条的规定；该轮直至碰撞前3分钟左右两船相距1.5海里时才采取避让措施，且没有证据显示“重阳”轮采取了减速的行动，不符合《1972年国际海上避碰规则》要求的“应尽早采取行动”和“必要时把船停住”的规定，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条和第十九条第5款的规定。综上，“重阳”轮未能及时有效地发现来船，在雾航中始终全速航行，未能尽早采取避让措施，应对本次事故承担40%的责任。

  2、关于“热那亚”轮的损失与碰撞之间的因果关系。涉案爆炸是由于碰撞后导致“热那亚”轮1号货舱大量进水，与积载在该货舱集装箱内的镁脱硫剂的主要构成物质镁发生反应释放氢气所造成的。没有碰撞，装载镁脱硫剂的集装箱不会浸泡在海水中，海水也不可能大量渗透进集装箱与镁脱硫剂发生反应产生氢气引起爆炸。因此碰撞与爆炸具有因果关系。“热那亚”轮船长在碰撞导致1号货舱大量进水的情况下，关闭了1号货舱所有的舱口和通风口。对船长施救措施有无过失的认定，应当以碰撞发生后当时的环境和条件为基础进行分析，船长的任何自救行为，只要不是故意或明知将扩大损失的行为，都应被视为正常的、合理的。

  3、关于CS公司主张依法享受海事赔偿相应的责任限制是否应予准许。依照《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第二百零四条规定，船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人可依法享受海事赔偿相应的责任限制，CS公司作为“重阳”轮的光船承租人，符合《海商法》享受海事赔偿相应的责任限制的主体资格，热那亚公司和瑞克麦斯公司对此亦无异议，因此CS公司依法有权享受海事赔偿相应的责任限制。根据《海商法》第二百一十条的规定，“重阳”轮非人身伤亡的赔偿限额为715,595特别提款权，人身伤亡的赔偿限额为1,844,405特别提款权。热那亚公司主张的船舶修理费用、船舶设施购置费用、清污费用、期租损失等海事赔偿请求属于《海商法》第二百零七条有关在船上发生的与船舶营运直接相关的人身伤亡或者财产损坏的赔偿请求，或与船舶营运或者救助作业直接相关的侵犯非合同权利的行为造成别的损失的赔偿请求，即属于限制性债权。根据该条的规定，无论提出的方式有何不同，CS公司均可以限制赔偿责任。此外，热那亚公司还向CS公司主张救助费用4,522,428美元的损失，虽然此笔费用是本次碰撞事故而引起的，但被救助船舶是“热那亚”轮，救助方与被救助方热那亚公司存在救助合同关系，受合同相对性约束，救助方只能向热那亚公司请求救助款项。对CS公司而言，CS公司不是被救助方，CS公司对该救助费用承担部分赔偿责任是基于本案船舶碰撞的侵权法律关系而非救助合同关系，因此，对CS公司而言该款不是救助款项。所以热那亚公司追偿的此笔救助费用损失应属于《海商法》第二百零七条第三项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成别的损失的赔偿请求”，CS公司对此可以主张限制赔偿相应的责任。

  4、关于双方的非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求是否应先合并再抵销。根据已查明的事实，本次船舶碰撞事故造成热那亚公司非人身伤亡的财产损失人民币5,060,254.63元和20,547,844.72美元，支付“热那亚”轮大副人身伤亡赔偿115,000美元。按照各自的责任比例，CS公司应向热那亚公司赔偿其中的40%的损失，即非人身伤亡的财产损失人民币2,024,101.85元和8,219,137.89美元，人身伤亡损失46,000美元。同样，本次碰撞造成CS公司非人身伤亡的财产损失共计1,894,397美元，支付“重阳”轮船员人身伤亡的赔偿款共计1,369,999.02美元，按照责任比例，热那亚公司应向CS公司赔偿其中60%的损失，即非人身伤亡的财产损失1,136,638.20美元，人身伤亡损失821,999.41美元。按照热那亚公司的主张，合并的损失相互抵销后，CS公司应向热那亚公司赔偿600余万美元，因CS公司享受海事赔偿相应的责任限制，赔偿限额为715,595个特别提款权，折合1,050,000美元。根据CS公司的主张，两类损失分别抵销，CS公司需赔偿热那亚公司非人身伤亡损失1,050,000美元，热那亚公司应赔偿CS公司人身伤亡损失775,999.41美元。本次碰撞双方均有过失和损失，因此，CS公司主张享受海事赔偿相应的责任限制，应依据《海商法》第二百一十五条的规定先抵销后限制。关于具体如何抵销，《海商法》第二百一十条对人身伤亡和非人身伤亡的海事赔偿责任限制分别作出了不同的规定，其赔偿限额也是不一样的，由此能够推定两种赔偿请求不应先合并然后再限制，否则将无法适用限额规定。因此，发生两类赔偿请求只能分别抵销，分别适用不同的海事赔偿相应的责任限额。此外，《海商法》第二百一十条第一款第三项还规定“当人身伤亡的限额不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求再并列受偿”，亦可以推定中国法律对人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求的保护不完全相同。这种不同还体现在人身伤亡的海事赔偿请求权人可以向船舶碰撞的任意一方主张赔偿权利。CS公司赔偿给本船船员人身伤亡的损失超过应承担的比例，有权向热那亚公司追偿。因此，本案非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求依法应分别处理，原审依法采纳CS公司的主张，在本案申请海事赔偿相应的责任限制时，适用非人身伤亡性质的海事赔偿相应的责任限制限额。

  原判认为：关于非人身伤亡的赔偿请求，由于“热那亚”轮总的损失扣除“重阳”轮总的损失（包括该轮船舶保险人已支付的保险赔偿金2,400,000美元）金额远大于“重阳”轮的海事赔偿相应的责任限额，因此，CS公司可依法享受海事赔偿相应的责任限制，向热那亚公司赔偿715,595特别提款权；关于人身伤亡的赔偿请求，两者抵销后，热那亚公司还应当向CS公司支付人身伤亡赔偿款775,999.41美元。关于利息损失，由于双方当事人都同意按照中国人民银行活期存款利率（年率0.72%）自2006年3月9日计算至2009年2月24日止，可予允许。遂判决：一、CS公司向热那亚公司、瑞克麦斯公司赔偿船舶碰撞造成的财产损失1,050,000美元及利息损失；二、热那亚公司、瑞克麦斯公司向CS公司赔偿船舶碰撞造成的人身伤亡损失775,999.41美元及利息损失；三、对热那亚公司、瑞克麦斯公司的其他诉讼请求不予支持；四、对CS公司的其他反诉请求不予支持。

  热那亚公司和瑞克麦斯公司上诉请求变更原审判决第一项，改判CS公司向热那亚公司和瑞克麦斯公司赔偿财产损失及人身伤亡损失1,050,000美元及利息损失；请求撤销原审判决第二项，改判热那亚公司和瑞克麦斯公司不再向CS公司另行支付任何人身伤亡损失赔偿。理由是：一、原判认定碰撞责任比例不当，判定“热那亚”轮承担60%的事故责任依据不足。在能见度不良的状态下未以安全航速行驶，两船过失相等；两船互见时应适用《1972年国际海上避碰规则》第二章第二节的规定，“重阳”轮应承担更多责任；原判认定“热那亚”轮左转措施不当导致碰撞事故没有事实依据。二、原判将本案双方的人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求分开抵销，并适用不同的海事赔偿相应的责任限制是错误的。原审错误地将案件双方之间就人身伤亡部分支付的赔偿向对方提起的追偿请求与《海商法》中规定的“人身伤亡赔偿请求”混为一谈；即使将涉案双方提出的“人身伤亡损失索赔”认定为《海商法》规定的“人身伤亡赔偿请求”，此部分索赔也应与其他各项索赔一起在同一个赔偿限额内清偿。三、既然原审判定人身伤亡索赔与非人身伤亡索赔分别抵销、限制，那么也应判定热那亚公司、瑞克麦斯公司向CS公司提出的救助费用索赔请求另行抵销，不予限制。

  CS公司上诉请求撤销原判第一项，依法改判热那亚公司和瑞克麦斯公司向CS公司连带赔偿非人身伤亡损失420,000美元及利息；撤销原判第二项，依法改判热那亚公司和瑞克麦斯公司向CS公司连带赔偿人身伤亡损失1,027,499.25美元及利息。理由是：一、原判对两轮碰撞的责任比例认定不当，对本起碰撞事故，“热那亚”轮应承担75%的责任，而非原判认定的60%。二、原判对“热那亚”轮的爆炸损失和碰撞损失未加区分，CS公司不应对“热那亚”轮的爆炸损失包括该轮大副人身伤亡承担赔偿相应的责任。三、“热那亚”轮的营运损失6,174,600美元，热那亚公司和瑞克麦斯公司未提供充分可靠的证据予以证明，故不应被认定。

  对于CS公司的上诉，热那亚公司和瑞克麦斯公司答辩认为：双方在碰撞中的过失相当，CS公司要求热那亚公司和瑞克麦斯公司承担75%的碰撞责任缺乏依据；原判对于“热那亚”轮碰撞与爆炸的因果关系的认定正确；原判认定“热那亚”轮的营运损失为6,174,600美元合理、正确。为此，请求驳回CS公司的上诉。

  对于热那亚公司和瑞克麦斯公司的上诉，CS公司答辩认为：热那亚公司和瑞克麦斯公司认为双方碰撞责任相当，缺乏依据。根据海事调查，碰撞之前与碰撞当时都处于能见度不良的情况，因此，本案应适用能见度不良情况下的避碰规则，而不能适用互见情况下的避碰规则。“热那亚”轮的爆炸与碰撞之间没有因果关系，货物积载不当与爆炸之间有直接的因果关系。如果涉案货物镁脱硫剂装在甲板上，即使发生碰撞也不会导致爆炸。此外，船长、船员的行为不当也是导致爆炸发生的原因之一。关于“热那亚”轮的营运损失，热那亚公司和瑞克麦斯公司提交的证据，只是其单方制作的表格和单方委托的评估，不具有客观性，故证据尚欠充分。

  庭审中，双方当事人对原判认定的碰撞发生的经过、碰撞前后双方所采取的行动以及碰撞的部位等事实均无异议。对于碰撞损失的计算，除了CS公司对“热那亚”轮的营运损失的认定持有异议外，其余各项的损失的发生及具体数额双方当事人也均无异议。

  本院认为：本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。事实争议主要有：碰撞责任的比例如何划分；“热那亚”轮的爆炸与碰撞有没有因果关系。法律争议的焦点主要是：在责任限制中，双方的财产损失和人身伤亡损失如何抵销。

  关于“热那亚”轮的营运损失。原审中，双方当事人确认“热那亚”轮船期延误为246天。至于每天的船期延误按多少标准来计算营运损失，热那亚公司和瑞克麦斯公司提供了同类型、同规格的5艘姐妹船在碰撞发生前后的航次利润计算表、“热那亚”轮事故前第144航次的利润计算表、CLARKSON的租金报告，虽然热那亚公司和瑞克麦斯公司未能提供“热那亚”轮碰撞前后两个航次的平均净利润的证据，但提供了“热那亚”轮同类型、同规格船舶的平均日租金为25,100美元和国际公开出版物中类型和规格同“热那亚”轮相似的船舶在2005年3月至2006年1月的平均日租金大于25,100美元的证据材料，故原判按日租金25,100美元为标准计算“热那亚”轮船期延误期间的营运损失，有事实依据，也较为合理，本院予以确认。CS公司未能提供证据证明该计算标准明显过高或不合理，故其对原判认定的“热那亚”轮的营运损失持有异议的事实主张，本院不予采信。

  关于责任比例。本次碰撞发生在能见度不良水域，碰撞双方均负有未能谨慎驾驶、采用安全航速并及早采取避让措施等过失，但“热那亚”轮在碰撞发生前2分钟、两船相距1海里时采取了左转直至左满舵的避让措施，该措施明显违反了《1972年国际海上避碰规则》有关“避免对正横前的船舶采取向左转向”的规定，导致了本次碰撞事故的发生。基于此，原判认定“热那亚”轮对本次碰撞事故负有主要过错、应承担60%的事故责任有事实和法律依据。热那亚公司和瑞克麦斯公司主张两船过失相等或“重阳”轮应承担更多责任以及CS公司主张“热那亚”轮应承担本次事故75%的责任均缺乏事实依据，本院不予支持。

  关于碰撞与“热那亚”轮爆炸之间的因果关系。“热那亚”轮的爆炸，是由于碰撞发生后，“热那亚”轮1号货舱大量进水，与积载在该货舱集装箱内的镁脱硫剂的主要构成物质镁发生化学反应，释放氢气所造成的。“热那亚”轮的爆炸是碰撞事故发生后，外加货舱进水与船载货物发生化学反应释放氢气导致。在这一因果关系锁链中，船舶碰撞是动因，货舱进水与货物发生化学反应是条件，两者结合才导致爆炸发生。没有碰撞，货舱进水与船载货物发生化学反应这一条件也不可能会产生作用，并导致爆炸后果的发生，因此，“热那亚”轮的爆炸与涉案碰撞之间具有法律上的因果关系。CS公司认为“热那亚”轮的爆炸与涉案碰撞之间不具有因果关系的上诉理由，缺乏依据，本院不予采信。至于“热那亚”轮在碰撞导致1号货舱大量进水的情况下，船长关闭了1号货舱所有的舱口和通风口，该行为是否加剧了爆炸发生的可能还有是不是具有过失，本院赞同原审法院的观点，即“对船长施救措施有无过失的认定，应当以碰撞发生后当时的环境和条件为基础进行分析，船长的任何自救行为，只要不是故意或明知将扩大损失的行为，都应被视为正常的、合理的。”

  关于法律争议的焦点，即在责任限制中，双方的财产损失和人身伤亡损失如何抵销的问题，是双方的财产类与人身类分类抵销，再进行合并；还是各方的财产和人身损失加在一起，再进行总量的抵销。根据《海商法》第二百一十条之规定，海事赔偿相应的责任限制中的人身伤亡的赔偿请求与非人身伤亡的赔偿请求是两类性质不同的海事赔偿请求，两类海事赔偿请求的单位责任限额也是不一样的，人身伤亡的赔偿请求的单位责任限额要大大高于非人身伤亡的赔偿请求，几乎是非人身伤亡赔偿请求的单位责任限额的一倍，而且该法还对人身伤亡的赔偿请求与非人身伤亡的赔偿请求在已受限制的海事赔偿相应的责任中，分别规定了不同的受偿顺序，人身伤亡的赔偿请求优于非人身伤亡的赔偿请求受偿。基于此，本院认为，原判关于“两类赔偿请求只能分别抵销，分别适用不同的海事赔偿相应的责任限额”的认识，更符合《海商法》的立法本意，原判对于本案中涉及的人身伤亡赔偿请求与非人身伤亡赔偿请求采取分类抵销，再适用不一样的种类的海事赔偿相应的责任限额的做法，本院予以认可。热那亚公司和瑞克麦斯公司关于本案人身伤亡的赔偿请求与非人身伤亡的赔偿请求应各自先合并，再限制赔偿责任的主张，缺乏法律依据，本院不予采纳。

  综上，原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。热那亚公司和瑞克麦斯公司的上诉请求与CS公司的上诉请求均缺乏事实与法律依据，本院不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项、第一百五十八条之规定，判决如下：

  （2009）沪高民四（海）终字第239号案件的受理费人民币49,823.97元，由上诉人瑞克麦斯热那亚航运公司（Rickmers